Neuer Ford Mustang im Test (2024)

Ja, das kennt man (zumindest aus US-Filmen) und entspricht haargenau dem, was man akustisch mit dem Mustang verbindet: Das gewaltige sonore Donnergrollen des fünf Liter großen V8-Big Ford-Blocks. Eine Wohltat in der mittlerweile in Europa nicht mehr sonderlich ausgeprägten Motorsoundkultur. Unter diesem starken Eindruck ist man geneigt, den „kleineren“, ebenfalls zu Testzwecken zur Verfügung stehenden Mustang- mit nur halb soviel Hubraum und Zylindern erst gar nicht näher in Augenschein zu nehmen. Der kann daneben nur wie ein Kompromiss, wie ein anämischer Euro-Abklatsch wirken.

Mustang Convertible: Feiner Neuzugang im etwas eingeschlafenen Cabrio-Segment.

Erstaunlich stimmgewaltiger Vierzylinder
Das ist allerdings eine Fehlannahme wie sich nach der Testfahrt, zu der wir uns dann pflichtbeflissen doch entschlossen hatten, klar gezeigt hat. Freilich, derartig eine auf die Ohren wie beim V8 (GT) gibt es nicht. Allerdings: schwindsüchtig geht es hier auch nicht zur Sache. Die Soundcompositoren haben ganze Arbeit geleistet und dem Direkteinspritzer einen knackigen Spruch angedeihen lassen, der eher an einen Sechszylinder gemahnt.

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Exakt 105 PS sind es weniger, die der 2,3 Liter Ecoboost in Vergleich zum 5,0 V8 auf die Leistungswaage bringt. Dafür müssen sich die 317 PS aber auch nur 1.650 Kilo herum g´fretten, was rund eine zehntel Tonne weniger ist als beim V8 – das macht schon was aus. Und so ist es mit 4,9 nur eine Sekunde länger, die der abgespeckte Mustang zum Sprint auf 110 Braucht als der, wie er mit vollem Namen heißt, 5,0 l Ti-VCT-V8. Auch der Unterschied beim Topspeed ist mit 234 zu 250 Sachen nur marginal.

co*ckpit im martialischen Industrial-Look mit harten Kanten und viel Chrom.

US-Amerikaner mit europäischem Setting
Soviel zu den bloßen Spezifika. Und wie fährt er sich jetzt, der Mustang? Hart, männlich und im besten Sinn europäisch. In Europa kommen die Mustangs nämlich serienmäßig mit einem Performance-Paket daher, dass sich die Amis dazubestellen müssen. Soll heißen: das Fahrwerk ist straff abgestimmt und auch in der offenen Version gibt es an der Steifigkeit nichts zu bemängeln. Dazu kommt eine exakte Lenkung ohne jegliche artifizielle Attitüde. Der Unterschied zwischen dem GT und dem 2,3 l Ecoboost ist am ehesten beim manuellen 6-Gang-Getriebe auszumachen, das bei Achtzylinder um doch etwas mehr als eine Nuance knackiger (kürzere Schaltwege) abgestimmt ist. Ein Tschoch ist das Rühren im Getriebe dennoch keineswegs, sondern vielmehr ein ausnehmend lustbetontes Handwerk. Derart nämlich, dass man sich die fast 5.000 Euro Aufpreis (beim V8 sind es nur 1.500 Euro) für die 6-Gang-Automatik getrost sparen kann.

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Fazit
Wer sich die volle Dröhnung geben will und auf Authentizität wert legt, für den ist der Mustang GT klar die erste Wahl. Spaßmäßig muss man beim 2,3 l Ecoboost - der etwas gedopt auch dem neuen Focus RS Beine macht - jedoch so gut wie keine Abstriche machen, abgesehen natürlich vom klanglichen Vergnügen. Dazu kommt, dass die Verweilzeiten an Tankstellen beim Vierzylinder-Mustang deutlich herab gesetzt sind. (Christian Zacharnik)

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Technische Daten
Motoren: 2,3l-4-Zyl.-Turbo (317 PS; 434 Nm); 5,0l V8 (422 PS; 524 Nm)
Verbrauch: 4-Zyl: 8,0 l/100 km; V8: 13,6l/100km
Abmessungen: 4,78/1,91/1,38 m (L/B/H); Radstand: 2,72 Meter
Gewicht: von 1.653 kg bis 1.792 kg
Kofferraum: 408 Liter (Coupé); 332 Liter (Cabrio)
Preise: von 44.400 Euro (4-Zyl-Coupé) bis 65.000 Euro (V8 Cabrio)

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