Honda Civic (2022): Der kompakte Hybrid-Honda im ersten Test - AUTO BILD (2024)

von

Katharina Berndt

Sebastian Friemel

Der

ist ein alter Hase unter den Kompakten: Vor stolzen 50 Jahren wurde die erste Generation präsentiert, jetzt hat

das Tuch von der elften Auflage gezogen. Während der Vorgänger eher sportlich gestaltet war, hat man sich nun für eine elegantere Linie entschieden.

Außerdem bricht Honda mit einer Tradition: Erst mal wird es keinen VTEC mehr geben, stattdessen hat das Auto jetzt einen Hybridantrieb. Im Herbst 2022 rollt der neue Civic zu den Händlern. Die Preise steigen und beginnen bei 31.900 Euro in der Ausstattung "Elegance", darüber hinaus folgen "Sport" für mindestens 33.200 Euro und "Advance" ab 36.600 Euro.

Die verschiedenen Civic-Generationen kann man eigentlich immer gut auseinanderhalten, so auch hier. Während der Vorgänger eher sportlich daherkam, setzt Honda jetzt mehr auf Eleganz. Insgesamt ist er mit weniger Rundungen klarer und zeitgemäßer gezeichnet – wirkt dank seiner langen Haube und dem abfallenden Dach aber nach wie vor sportlich.

Dazu tragen auch die neuen, etwas eckigeren Scheinwerfer bei, die jetzt noch entschlossener schauen. Sie rahmen einen schmaleren Grill ein. Der ist leicht nach vorn und unten versetzt und wird von einer mattschwarzen Maske mit wabenförmigen Auslässen für die Luftzufuhr verschlossen. In der neuen Schürze wurden die Lufteinlässe zu einem großen Schlund in der Mitte zusammengefasst.

Die Elemente an den Seiten dienen nur der Zierde. Sie sind verschlossen und beherbergen die Nebelscheinwerfer. Der Sicherheit ist die neue Position der Seitenspiegel geschuldet. Sie sind nun an den Vordertüren angebracht, das soll den toten Winkel verkleinern.

Das Heck fällt noch coupéartiger ab als beim Vorgänger, hier geht es jetzt aber auch weniger wild zu. Der Spoiler an der Dachkante und der Flügel auf der Heckklappe entfallen. Stattdessen befindet sich nun eine kleine Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel. Die Form der Rückleuchten fällt beim neuen Civic klassischer aus, er behält aber seine C-förmige Signatur.

Interessant ist die Position der dritten Bremsleuchte: Sie sitzt zwischen den Rücklichtern. So erstrahlt beim Bremsen ein fast durchgehendes LED-Band. Eine Etage tiefer ist die Schürze jetzt ebenfalls zahmer gestaltet. Mit dem auffälligen Diffusor hinterlässt sie trotzdem einen sportlichen Eindruck.

Kurzer Blick auf die Abmessungen: Der neue Civic ist 31 Millimeter länger als der Vorgänger. Deshalb – und wegen der veränderten Proportionen – verlängert sich auch der Radstand um 35 Millimeter. Das Fahrzeug ist nun 20 Millimeter niedriger, die Breite bleibt nahezu unverändert. Die Abmessungen im Überblick:

• Länge: 4549 mm (+31 mm)
• Breite: 1802 mm (+1 mm)
• Höhe: 1415 mm (-20 mm)
• Radstand: 2732 mm (+35 mm)
• Kofferraumvolumen: 410 - 1220 Liter

Im letzten Dauertest hat der Honda Civic nicht viele Freunde gefunden: Die Bedienung war verschachtelt, das Fahrwerk zu hart und dank CVT-Getriebe der Motor auf der Autobahn heulend laut. Das soll sich mit der elften Generation nun ändern. Zunächst wären da seine Abmessungen. Mit stattlichen 4,55 Metern ist er länger als sein Vorgänger, was vollständig dem Fußraum der Fond-Passagiere zugutekommt.

Nur das in der Top-Ausstattung Advance serienmäßige Schiebedach engt den Kopfraum für großgewachsene Personen etwas ein. Der Kofferraum fasst gut zugängliche 410 Liter (Advance: 404 Liter). Auch und besonders vorn fällt die neue Großzügigkeit auf. Obwohl der Civic mit 1802 mm kaum breiter, wirkt Nummer elf eine ganze Klasse geräumiger und wertiger.

Die Bedienung ist geordnet, große Knöpfe am Lenkrad lassen sich intuitiv auch während der Fahrt bedienen. Eine ausgeklügelte Lüftung, deren Düsen sich hinter einer Blende verstecken, schafft ein weitgehend zugfreies Klima.

Den größten Mut beweist Honda aber unter der Haube: Diesel, kleiner Benziner, Turbo – alle fliegen raus und werden von einem einzigen Hybrid abgelöst. Der Zweiliter-Benziner mit 143 PS wandert in die zweite Reihe und dient einem Elektromotor nur noch als Generator. Das funktioniert in der Praxis richtig gut.

Das zuschalten funktioniert unmerklich, die Leistung steht linear zur Verfügung. Das laute Aufheulen bei plötzlicher Leistungsabfrage gehört der Vergangenheit an. Künstliche Schaltpunkte verhindern den sonst bei CVT-Fahrzeugen typischen Staubsauger-Sound. Die Lenkung agiert straff und exakt, der Fahrkomfort fällt erstaunlich hoch aus.

Das liegt zum einen an den niedrigen Fahrgeräuschen, zum anderen an der nachgiebigen Federung. Ein angenehmer Alleskönner, der sich in der ersten Runde mit gut fünf Litern begnügt.

Nicht nur von außen ist das Auto kaum wiederzuerkennen, auch der Innenraum sieht komplett anders aus. Während beim Vorgänger alles um den Fahrer herum gruppiert war, ist die neue Gestaltung sehr horizontal. Das sorgt auf jeden Fall für ein luftigeres Raumgefühl. Der Infotainment-Bildschirm ist nun aufgesetzt und wächst von sieben auf neun Zoll. Dahinter arbeitet die aktuelle Honda-Software.

Die Bedienung wirkt beim ersten Ausprobieren intuitiv, das System arbeitet schnell. Wichtige Tasten (darunter der Home-Button) sind am linken Rand zu finden; hier findet sich auch ein Knopf, um die Lautstärke zu bedienen. Apple iPhones lassen sich drahtlos koppeln, bei Android-Handys geht das per Kabel.

Den digitalen Tacho behält der Civic, er wächst auf 10,25 Zoll. Während dieser Bereich bei der zehnten Generation dreigeteilt war – mittig das fast quadratische Display, links und rechts Anzeigen für den Füllstand des Tanks und Kühlwassertemperatur – ist die Gestaltung jetzt konventioneller. Das Display ist eher rechteckig angelegt, die beiden anderen Anzeigen sind kleiner und unauffälliger am Rand.

Die elegantere Linie führt Honda innen fort. So wirken nicht nur die Materialien, sondern auch die neue Klimabedieneinheit unter dem Zentralbildschirm jetzt hochwertiger. Die Temperatur wird nach wie über ein Drehrad gesteuert, die Temperaturanzeige ist natürlich digital.

Nur das Wahlfeld für die Getriebeautomatik kann da nicht ganz mithalten. Beim Civic werden die Fahrstufen per Knopf eingelegt. Diese Knöpfe fallen nicht nur fast übertrieben groß aus, sie wirken auch etwas rustikaler als der Rest des Innenraums.

Die (in dieser Klasse eher unübliche) sportlich-tiefe Sitzposition vorn behält Honda bei. Die Vordersitze sind bequem und bei unserem vollausgestatteten Fotofahrzeug elektrisch einstellbar. Auf der Rücksitzbank sitzt man etwas höher, die Neigung der Rückenlehne ist angenehm, genau wie die Polster.

Die Knie haben auch bei mittelgroßen Plätzen ausreichend Platz. Nach oben sieht es etwas anders aus. Wegen der abfallenden Dachlinie bleibt nicht ganz so viel Platz über dem Scheitel, trotz der Vertiefung im Dach.

Mit 1,65 Meter kann ich mich nicht beklagen, aber schon ab 1,80 Meter wird es hier eng. Ins Gepäckabteil gehen beim 410 Liter, bei der Ausstattung Advance sind es 404 Liter. Legt man die Rücksitzbank um, passen bis zu 1220 Liter in den Civic.

Honda hat die Assistenzsysteme des Civic verbessert. An der Front gibt es eine neue Weitwinkelkamera: Sie deckt jetzt einen 100-Grad-Winkel ab und erkennt nicht nur Fußgänger und Fahrradfahrer, sondern auch Fahrbahnmarkierungen und -begrenzungen.

Auch deshalb kann der Stauassistent jetzt nicht nur beim Gasgeben und Bremsen, sondern auch beim Lenken behilflich sein. Der überarbeitete Ausparkassistent nutzt die Informationen des Totwinkelwarners, um beim Ausparken auch vor Fahrzeugen zu warnen, die sich seitlich der Parklücke nähern.

Civic-Fans müssen jetzt stark sein: Die neue Generation wird es erst mal nicht mit der VTEC-Ventilsteuerung geben. Stattdessen spendiert Honda jetzt auch seinem Kompakten den unkonventionellen Hybridantrieb, der im kleinen Jazz und im

zum Einsatz kommt.

Das System besteht aus zwei Elektromotoren und einem Benziner, im Falle des Civic handelt es sich beim Verbrenner um einen Zweiliter-Atkinson-Direkteinspritzer mit 143 PS.

Das Honda-Hybridantrieb funktioniert so: Bei langsamer Fahrt sorgt ein Elektromotor mit 135 kW (184 PS) und 315 Nm Drehmoment für den Vortrieb. Wird man schneller, springt der Benziner wie ein Range Extender an und erzeugt mit der anderen E-Maschine Strom für den ersten Elektromotor.

Bei schneller Fahrt ist nur noch der Benziner für den Vortrieb zuständig. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Anders als bei anderen Hybridantrieben bringen E-Motor und Verbrenner also nie gemeinsam ihre Kraft auf die Antriebsachse.

Den VTEC-Motor hat Honda aber noch nicht ganz abgeschrieben. Denn auch von der elften Generation wird es wieder einen

geben, der durchaus den Zweiliter-Motor des Vorgängers behalten könnte und damit der letzte Honda mit reinem Verbrenner werden könnte. Aber auch hier wäre es möglich, dass sich Honda für einen Hybridantrieb entscheidet. Bereits angekündigt ist, dass wieder von Hand geschaltet wird.

Die Reise zur Vorstellung des Honda Civic wurde unterstützt von Honda. Unsere Standards der Transparenz und journalistischen Unabhängigkeit finden Sie unter

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